今回も完全不動車のエンジン修理
超ロングトラック化へ改造（１３６⇒１５６インチ）の掲載
中古車体の見た目はとても綺麗な方です、特にシートは純正ではない物の既に張替済みで亀裂一つありません、年式のわりには車両全体の保管がよかった制か美観的によく見えました、
売主に何故廃車にと伺えば、詳細はまったく解らないが２気筒共にプラグから火花は飛ばず、買い上げ時当初からエンジン始動困難な状態であったとだけ報告受けました、引上げ後他は一切手を加えていないので詳細不明との伝言です。
リコイルで引いた時のエンジン二次圧縮比、計測の結果左右共に「７．５ｋ」（標準値７ｋ）とまずまずの圧縮比を保っております、その制か兎に角リコイルを引くのが非常に重たいの一言です、逆に修理に入ってから始動出来るまで何度もリコイルを引かねばならずとても辛くなる、、と感じたくらいです。
修理するならば合わせてセルモーター増設もしないと容易ではない事も感じました、一方、スピードメーターを確認すると本当か嘘か解りませんが、下の写真に写っている通りで「９４４ｋｍ」低走行距離です、「う～ん年数から謂って本当かなぁ～？」 でも、大抵は車両修理致すことで殆どが見えて来ます、先ずそれなりの圧縮比を保っている事、、、一度も手を加えていないエンジンはプライマリークラッチを抜く際簡単に抜けないと謂う事、、、過去エンジン修理していればそれなりの形跡痕が残っている事、、、等からメーター値が本物か嘘か見えて来る物です。
最後に「何故この車両が廃車」へ繋がったのかも、、、見えて来るものです。
っという訳で前回に続きこの車両も完全不動車のPZ480マウンテン です、自走不可の為運搬にはスノーモービル専用キャリアを軽トラへ積載いたし、電動無線ウインチで引上げながらの積載をいたし搬入しました、搬入後初期始動準備として５０対１の混合油を作ってガソリンタンクへ投入、取り分けスターターを引いて見ると何度引こうが売主が謂う様に初爆せずです、その為エンジンからプラグを抜いて火花チェッカーをもちいてテストして見ると、報告があった様にまったく火花が見れません、、、
通常電気系修理は、①イグニションコイル、②イグニションライン（線）、③腐食、④断線、⑤コネクタ等の弛みやガタ等の接続不良、⑥CDI、⑦ピックアップ、⑧ステータコイルと追いかけますが、今までの修理経験上で謂えば、一番多かったのが、①～⑧の何れでもなくプラグキャップの抵抗値無限大です。
真っ先にプラグキャップを怪しいと疑いました、その理由として製造後の膨大な経過年数を重視（経年劣化）しているからです、ヤマハ純正プラグキャップが接続されていたのでおそらく一度たりとも交換していないと思ったからです。
早速テスターを使って抵抗値測定するとやはり「無限大」でした、これじゃすべての電気がプラグキャップに食われ（消費され）初爆するはずもありません。
早速５ｋΩの新プラグキャップを手配し翌日配送され古いキャップから新プラグキャップへと交換、再度火花チェッカーにセットしてリコイルを引いて見ると、見事な稲妻へ回復「約３万ボルト」超の高電圧が得られプラグは完全復活しました、下の写真がNGKの新しいプラグキャップと交換した写真です、再度エンジンへセットし再びリコイルを引いて見ましたが、初爆はしませんでした。
NGK新品プラグキャップへ交換
合わせて３回目のエンジン始動です、リコイルを引くと薄グリーン色の透明燃料ホースにはしっかりとガソリンが廻っている事が目視できますがこれでも「初爆」はせずです。
※ ツインキャブレターの修理についての詳細は同型PZ480ccで以前紹介したページをリンクさせて頂きますのでご参照下さい。
そこでエンジンから左右プラグを抜いて目視すると、左右どちらのプラグもガソリンで濡れている状態でした、綺麗に拭き取って乾燥させて再設置後に再びリコイルを引いて見ましたが初爆なしは変わりませんでした。
残る疑わしい箇所と謂えば気は進みませんが、エンジン腰下内の一次圧縮抜けによる始動不良疑いが濃厚となりました。
ＰＺ４８０ｃｃマウンテンの最終製造が１９９７と１９９８年なので有に２５年経過、しかも長期に渡ってエンジン始動がないとなれば、オイルシール硬化は疑わしく一次圧縮抜けを疑う以外ありません、他に左右リードバルプが開きっぱなしの疑いも残ってますが、その場合２気筒中どちらも開きっぱなしはないのでどちらかのエンジン始動するはずなので、まずOILシール内のリップ硬化による隙から圧漏れと見ました。
不動エンジンの原因はエンジン内部クランクシャフト左右に収まっている「オイルシール」の摩耗硬化で間違いないと判断しました。
ただしこのオイルシール交換するには車体からエンジンを降ろし、更に降ろしたエンジン上下を分離させた状態にしないと交換が出来ない大変面倒な作業です。
他社メーカーも含め走行距離にして２５００ｋｍ～５０００ｋｍでダメになる場合と製造後概ね１５年以上の中古スノーモービルと２パターン御座います。
おそらく今回は走行距離に関係なく、２５年越えでしたので経年劣化による一次圧縮抜けが原因で不動車となり廃車へ至ったと予想されます。
一般的にヤマハ中古スノーモービルを購入された場合、生産終了から追いかけて２５年越えの中古スノーモービルは大変多く、新しい車種でもＶＫ５４０の２スト車か、ＶＫ１０００４スト車が販売されてますが、これも２０２３年現在新たな生産は終了となり現行残っているモデル販売のみで完全撤退となった様です。
それだけに、幻の２スト車ブームはよけい加速することは間違い御座いません、優れた瞬発力、痺れる様な加速を味わえるのは軽量２ストエンジン車の魅力、、、、
しかし２ストエンジン車を長く運用するにあたって大変重要なポイントを知る必要が御座います。
それは、プラグ直下で計る事のできる二次圧縮比と、※計ることのできない一次圧縮比、どちらもエンジン始動に直結（不可欠）、もちろんどちらか一方が衰えればエンジン不調は免れません、しかも一次圧縮を確認する手段が少ない事です。
もちろんプロの修理業者なら経験から謂っても製造年月日から逆算して真っ先に疑うでしょう！！ でも素人では殆ど判別ができません！！
素人の場合、キャブレター内の詰りとばかり勘違いし、治る宛てのない修理地獄へと向う羽目になります。
原因はキャブの故障ではないので、いくら隅々までキャブ内を交換綺麗に清掃してもまったく治る見込みはありません。
”原因は一次圧縮抜け”
一次圧縮抜けの原因は、エンジンクランクシャフト左右にあるオイルシールの中央部リップ内径から圧がスカスカと抜け出してしまう現象です、幾らエンジン腰上の二次圧縮比が正常であっても、一次圧縮が空か空かでは気密は保てず、圧縮が産まれません、従って連動する燃料ポンプの吸引力も激減するので、結果燃料ホース内に沢山のエアー混入する訳です、中々エンジンがかからないと聞きますが、満々とガソリンが汲み上がってこないからです。
この様にエンジン不具合が出ているんですが、燃料ポンプの負圧力が落ちている制にする、あるいは２気筒、３気筒エンジンであれば、所謂片肺エンジン状態ともなる、最終的に始動できなくなるのが一次圧縮抜けの特徴です。
一次圧縮抜けの症状で特にキャブレターの不具合と大変よく似ているので勘違いしやすいです。
以下の写真を交換前の車両から降ろしたエンジンですじっくりご覧下さい。
当然ですが山で使用したスノーモービルと湖で使用するモービルでは負荷のかかり方に大差が御座います、ただし山で乗るスノーモービルライダーの方はメカニックに明るい人が多く、早期修理交換する方が多い反面、ワカサギ釣りで乗車するライダーは走ればよい程度の考え方の為、取り合えずエンジンさえかかればよい、っとこの様にメカに弱い方が多く見受けられます。
何処からの不具合であるか、不明のまま乗り続ける、最終的にダメになれば再度安いスノーモービルを購入しすれば済むとお思いですが、
この症状は例え買え代えた中古モービルでも同様に襲われるのです！！
ご理解できたと思いますが購入されたスノーモービルが１０年以内の車両、そして低走行距離のスノーモービルを購入しなければならないと謂う事です。
再度購入するスノーモービルが年代物でしたら、その物の寿命がすぐ底へ来ているか、既に廃車寸前と謂う事です。
修理しなけばぜいぜい2年～３年もすればまた同じ様な悩みに振り回されエンジン不調の繰り返しです。
年代物のスノーモービルや一定以上走行した車両は、一旦は車両からエンジンを降ろし、更にエンジン上下を割ってご紹介しているオイルシール交換が一番の近道です。
補足： 仮にエンジンクランクケースの外側から脱着ができれば劇的に作業は楽なのですが、残念ながらクランクケース内の縦溝にしっかりと挟まっている為、必ず上下のクランクケースを割らなければ交換できない構造なのです。
下記写真は今回PZ480ｃｃから取り外した古いＯＩＬシールです。
写真上左の赤色やじるし部がシーズンオフの乗らない間に「特に硬化進行」します、黄色いやじるし部が摩耗します、もちろんＯＩＬシールも消耗品です、ただし入れ替えが簡単じゃないのが大きな悩みです。
一次圧縮抜けの典型的な症状
① 初期の頃は、最高速度が何時もより届かなくなる、力と云うか上り坂などで特に粘りを感じ難くなる、特徴的なのはアクセルを開いた後エンジン回転がすんなりと落ち難くダラダラとゆっくり下がってくる（回転メータのある車両）。
② 中期の頃は、シーズンに入り数十か月ぶりにエンジン始動しようとリコイルを引くと燃料ホースにやたらとエアーが入り、中々燃料が廻ってこない、燃料が廻ってきても途中途中にエアーも混入しており、これが押しきれません（抜けきれません）、所謂この頃の年代は負圧式燃料ポンプを採用、燃料を引き込む動力源としてエンジン腰下で産まれる負圧力（吸引力）を利用しております、その負圧力がＯＩＬシールの劣化によって激落ちしている制でエアー混入やエアーを押し出し切れなくなるのです。
ただし一度でもエンジンがかかればその日は調子よくエンジンがかかりますが、また数日間も乗らない日が続くと再度エンジンがかからない、この症状が出ていたらもうそこそこ進んでいる悪症状です。
③ 後期の頃は、エンジンの片方のみが始動しなくなる（片肺現象）が起こります、悪い方のエンジンプラグが異常に濡れて被って仕舞います、いくらプラグ交換してもまったく治ることもなく同じで、しまいにプラグ１ダース買え置きするオーナーもいる程です。
④ 最後は今回の私が手に入れたPZ４８０ｃｃの様にガスをキャブクリナーへ直接生注入しても初爆すらしなくなるのです。
部品は左右のオイルシールとプライマリークラッチを抜く特殊工具合わせて脱着いたす膨大な工具準備が必要で、部品代だけ見れば数千円です、しかし修理するには作業料金が多額を要します。
スノーモービルを専門に扱う修理屋さんは大変少ないです、主にバイク屋さんが併用したり、あるいはマリンスポーツ屋さんが併用したりと特殊類ですね、
修理の参考ですが、２０２３年３月現在で私の住むエリアで時間工賃を伺って見たところ、時間工賃は最低で税込み６，６００円でした。
作業工程が複雑な事から一日では終わりません、PZ４８０ｃｃの場合私も何度かこの作業をしてます、予めプライマリークラッチを外すのにシチハックします、過去一度も短時間で外れた試しがありません、先ずもって何日で外せるかがカギで最初の難関です、外せて初めて交換部品を前もって取り寄せて置いて、バラして組みあがる迄で２日はかかっています。
これを低額で行って頂ける業者にお願いした場合で計算しますと
６，６００円×１６時間（１日８時間）＝１０５，６００円プラス部品代の請求となりますが、プライマリークラッチを抜去料金請求も加算されると思います
特にワカサギ釣りで使用される皆さまは、圧倒的に中古スノーモービル愛用者が多く相応な年数経過のモービルが殆どです、可能ならば頑張ってでも購入後オイルシール交換も済ませて置けば、不具合で悩む事はほぼ無くなるでしょう、それより向こう数十年安心して乗車できるでしょう。
中々気づかないライダーも多く、毎年の様にだらだらと関係ない場所の修理をしますから、廃車する迄結果的に多額を投じる羽目になります。
ポイントとして、購入時にエンジン始動するからよいではなく、エンジン二次圧縮がしっかりとあっても、数年後にエンジン不調が起る事は間違い御座いません。
その理由として、今回取り上げていますエンジンクランク内のＯＩＬシール交換を行った車両ではないからです。
メーカーによって向える時期や距離の差は御座いますが、すべての２サイクルエンジンは、新車で３５００ｋｍ～５０００ｋｍの範囲で一次圧縮抜けを向えてしまいます、また中古車（旧車）の場合は、走行距離に一切関係なく製造１５年以降であればこちらもおなじです。
特にカナダ製スキ-ドゥーの特に旧車は一次圧縮抜けが２０００ｋｍ～３０００ｋｍと寿命が早いと聞きますが、距離に関係なく年数劣化も影響を受けるので、両面から見る必要が御座います。
ヤマハ発動機は４０００～５０００ｋｍ前後ですが、年数経過した中古スノーモービルは走行距離と関係ありません。
ポラリスは激しくエンジン高回転をさせる様な乗り方をしなければ、５０００ｋｍ（通常の乗り方）くらいまで持つ車両もある様です、ただし、上記走行距離は常に始動させ走行している場合の域です。
殆どのスノーモービルは約６～１０ヶ月前後停車したままなので、その間にオイルシール内のリップ硬化現象が進みます、硬化したリップは保護弾力を失います、次回走行開始直後にクランクシャフトとオイルシールのリップ間で隙が進みます、それが圧力低下を生みエンジン不調へ直結するのです。
２サイクルエンジン車では避ける事のできない部分なので、一早く察知されて交換すか、残念ながら修理費が追いつかない場合は廃車の道を選択されるか、その様な車両が混じって転売されているとお考え下さい。
今回私が購入した不動PZ４８０ｃｃは当初プラグから火花が飛ばないとの事でエンジン始動不良で後車の廃車車両です、それでも購入価格は１６０，０００円です。
話は反れますが４スト車量の場合、エンジン腰下にはＯＩＬが満たされている制で一次圧縮抜けは起こり難くその分長持ちします、反面４スト車は車両重量が「ともかく重た過ぎるんです」、スノーモービルは１００％スタックがつきものですから、いざスタックした時重たいスノーモービル程脱出が難しくうんざりしますし、ですから４サイクルエンジンのスノーモービルが毛嫌いされるのです。
その様な理由で軽量車の２サイクルスノーモービルを選んでいると謂う事に尽きると思います。
ともあれ４スト車であっても何れはＯＩＬがクランクケースから滲んで来るのは同じですが２スト車両は２５００～５０００Ｋｍと比較すれば寿命は短命です。
交換作業は大変ですが、高価な部品交換では御座いません、私のページをじっくりお読み頂いて自身で交換さえできれば数千円で治せるのですが、、、、
ご相談したい場合の連絡先 メール をリンクします、メールを送る際は相談内容、最後にご氏名 住所 連絡先も記載された上で送信されて下さい記載のない場合は返信できかねます。
① キャブレターへ接続されているアクセル・OIL・チョークの各ワイヤーケーブルを外す。
② エアークリナーBOXを固定している車両正面から見てハンドル右側下の２本のボルトを外すと、クリーナーBOXを前後へ若干移動ができる様する。
③ エアークリナー側の左右ブーツ固定バンドを外し左右のブーツを撤去する。
④ ツインキャブレターをエンジンインナーブーツからゆっくり引き離す、左右２つの燃料ホースを抜去するが、同時にガソリンが出るので私は箸先を１０ｃｍ程折って先端をガソリンホース内へ押し込んで起きます、これでガソリン漏れを止めて起きます。
固すぎて廻らない場合、ＰＺ車両横向きに転倒させプライマリークラッチ側を上向きにさせます、クラッチ中央部の２２ｍｍ穴にワコーズのラスペネを噴霧、それから一度インパクトで廻し抜ければＯＫですが、それでも抜けない場合再度ラスペネを噴霧し、そのまま一昼夜放置した後再チャレンジと謂う様に、繰り返す内にガッツンと抜けます、強力に固着しているのでこの作業が前半の難関と謂ってもよい作業となります。
⑥ プライマリークラッチが外せたら、序にセカンダリークラッチ（別名ドライブクラッチとも謂う）も同２２ｍｍボルトなのでエアーインパクトで廻し外す。
⑦ ここまで進めるとＯＩＬポンプが露わになるので、ＯＩＬポンプを固定している１２ｍｍサイズ４箇所のボルトを外します、外した序にＯＩＬポンプを開いて古いコペコペになったグリスも抜き取って綺麗に清掃いたし、代わりにシリコングリスを満遍なくギヤ周辺に塗ってから組み戻して下さい、またＯＩＬホースを外す際もガソリンホースと同様、ＯＩＬが出て来るので箸先を１０ｃｍ程折って先端をホース内へ挿し込んで流出を止めて作業します。
⑧ ＯＩＬポンプを外したら、次はエンジンのリコイル側撤去となるのですが、チャンパー（マフラー）上部のエアーファンカバーから先に外します、外れたらチャンパーを固定している数か所のスプリングを専用工具を使って外します、専用工具でスプリング撤去しないと手を切ったりするので注意です。
⑨ ここまで外したら、エンジン底部にあるエンジンマウントのボルトを外します、向ってエンジン前側の底部に２か所のボルト、後ろ側に１か所のボルトを緩めるとエンジン本体は外せますが、
リコイルが付いたままではエンジン移動が出来ない為、、エンジンマウント底部に角材を入れて軽く持ち上げて、更にエンジン本体を３０度くらい廻すとリコイルを固定している外周のボルトが露わになるので外します。
⑩ 最後にエンジン本体と繋がっているケーブルを抜きますが、外す際コネクタのロック形状をよく見て、下向きで外せるのか？ 上向きにするのか、確認してからマイナスドライバー先端を挿入すると意図も簡単に外せます、間違っていると頑なに抜けないので注意が必要です。
⑪ 以上でエンジンを車両から降ろせます、降ろす際私は特にチェーンブロック等は使用せずとも、普通に手でエンジンを抱えて外しているのでだいたいの人は持てる重さと認識して下さい。
以上ここ迄がエンジン降ろしの前半です。
① 降ろしたエンジン本体を一旦作業台（７０ｃｍ×７０ｃｍ高さ７０Ｃｍ）に載せました、エンジンケースは鋳物？かと当初思ったのですが、この年代で既にアルミ合金製でしょうか、ともかく軽量重視の様に伺えます、お陰で両手で救い上げれた訳でが、、、
次に下記写真左の１～３番までのボルトを外し、最後に赤丸で印したボルトも外します、この赤丸ボルトは場所場所によって長さが違うので注意が必要です。
準備ができたらインパクトドライバーをプラスネジに向ってズレない様にしっかり押し当てて、工具ハンマーで一撃（ガツン）と叩くと強制的にネジは廻り外れます。
中心部のリップはすっかり硬化し摩耗しているのでクランクケースを分離させたらするっと手で抜け落ちる程度でした
下記写真の赤丸で囲ったボルト合計１０本を抜きます、すべてネジロックされているので外す際「カキン」音がします、戻す際も必ずネジロック剤の塗布は忘れずに！！
忘れますと後にエンジン始動後の強振動で緩むどころか、抜け落ちるので忘れないで下さい、って云うかエンジン廻りに付いているすべてのボルトやネジが対象です。
今回は経年劣化で著しく硬化が進んでおりました、シール中央部のリップが「すっかり空か 空か」でした、気密どころか密閉機能はまったくありませんでした、これが２ストエンジンを短命にさせる最大の原因です、しかしこのＯＩＬシールさえ交換するれば再度見事なエンジンとして回復いたします、もちろん２次圧縮も正常が前提です。
この箇所のベアリング５個は凸状のボッチが付いており、ケース側にも受ける凹穴５箇所があります、すべて合わせた上でボルトにネジロック剤を塗って規定トルク締めします。
クランクケースの収め方は以前修理した同型PZ４８０ｃｃの中で説明しているのでリンクを張って置きます是非参照下さい。
ここからの組み戻し作業は逆の手順となるので省略させて頂きます。
組み戻してから始動テストすると、初めの数回はプライマリーシーブ側のエンジンが片肺状態でしたが、再始動を繰り返す内に片肺が解除されました、ガソリンポンプ負圧力が復帰しているので、毎回一発始動であり、始動後のスローが超安定します、購入し搬入した直後は初爆すらしなかったスノーモービルですが、OILシールの交換によって見違える程快調なエンジンへと生れ変りました、交換作業は大変でしたが、実施した成果が出て満足です。
回復したPZ４８０ｃｃエンジン始動動画 （近く掲載予定）
過去も含めてPZ４８０CCを１５６インチへロング化した事がありません、って云うか履き替える１５６インチのクローラ（キャタピラ）を手に入れ、更にアンダーフレーム後部へ長くなった分も含めた延長フレームも自作せねばなりません、先ずは現行装着されている１３６インチクローラを車両から撤去するとことから作業開始です。
写真下の１～４番までのボルトを外します、すべて外すと車両が下部へ落ちる形となりますがドライブスポロケットやクローラは装着されたままなので地面までは落ちません。
次に作業スペースが産れ下側に写真の様なスピートや距離を計測致すワーヤーケーブル線と繋がっている丸いケースが露わに見えます、この１から３迄の３か所のボルトを外すとワイヤーケーブル事そっくり外せます、外したケーブルは邪魔なので空きスペースに括りつけて置きます、写真下右の様になります、その後ケースをすべて撤去するとスポケットシャフト先端についたベアリングが露わとなります、このベアリングは簡単に抜けます、後に組み立てる時は大変負荷の激しくかかるベアリングなので、新品ベアリング 品番９３３０６－００４２０（１４７４円です）へ交換して組み戻しました。
先ず下記いくつかの写真から参照願います、既にドリブンギヤは撤去済みですが、蓋を開ける前の準備として、開放式ベアリングの真裏にあるオイルシール93102-25081 ４１８円が装着されているので、そのまま再使用の場合OIL漏れを起こす可能性があるので、ミッションギヤケースを一旦外し、裏側からオイルシールを撤去して新品オイルシールと交換し、内側ケースと外側ケースの合わせ面のガスケット86F-47592-00 １５４０円も事前購入して準備しました。
下記左はギヤー中央部に固定されている押さえのボルトやカラーを外した写真です。
上部ギヤは一旦割ピンを外してから２６ミリソケットレンチを装着しエアーインパクトで外しました。
写真右は上下ギヤ交換後の写真ですが、誤ったギヤを挿入すると標準チェーンがきつくなるか、緩すぎる等で装着出来なくなります。
標準上部ギヤ １７T⇒１６Tへ小さくします。 しかしこのギヤは既に販売終了88F-17682-00となっておりヤマハ発動機から購入する事が出来ません、
その為USAヤマハから送料込み７５ドルで購入、注文後一ヶ月くらいかかって届きました。
標準下部ギヤ ３３T⇒３５Tへ大きくします。 こちらのギヤはヤマハ発動機から購入可能88F47587-20 ８２５０円です。
改造される方によっては、スポロケット回転部の干渉面（当たり面）を叩き出すか切り抜いて再加工して塞ぎ、標準８Tスポロケットをそのまま装着する方法もある様です。
私は外径の小さい７丁スポロケットへ交換しました、作業前は外径を小さくする事でギリギリ装着できると思っておりましたが、実際２インチラグ挿入して見ると車体干渉が依然出てしまいギリギリ廻せる程度でした、ここでどう対処するか散々苦労したのですが、考えたあげぐすべてのラグ高をサンダーで削り、現行２インチ⇒１．８インチ前後へ削り落としました。
とにかく７Tスポロケットへ落としても回転部のスペース域はギリギリで廻せる程度のスペースは出ますが、スポロケットをクローラ内の定位置へ押し込む事が不可能だった制で、ともかく挿入に苦労しました。
７丁スポロケット 中古価格２０，０００円
私の行った方法だと、２インチラグは干渉するので１．８インチ程度へ削ることで装着可です、それと７丁スポロケットへの交換やギヤ比変更も行う為、新たなギヤを２個購入とクローラ以外にも購入費用がかかってしまいます、
一方安価に仕上げる方法として、当たり面（干渉部）を切り抜いて再加工する方法も御座います、この場合ハンドルステアリングの下部固定位置と切り抜く場所が近接するので後の強度等どう処理するか？ ですね。
ハンドルへの荷重もそれなりに荷重がかかりますから、
それとラグを高くする事で、それなりに雪原を蹴り上げ突進力向上へと格段に計れますが、シーズン当初の新雪と後半移行は多少解けた軽度の圧雪と、雪原状況変化が伴ないます。
問題は新雪豊富な時ほど（シーズン当初）雪が柔く締まりのない雪質に当たるといざ蹴り上げ切れなくなる場合に達し、新雪深々へと掘り下げて大スタックして仕舞います、そうですね車体の半分近く埋没することもあり得ます、この場合のスタックはそれも意識せず内に瞬時に起こしてしまいます、従ってラグ高があるトラック程スタックさせるとその引き出しが容易でなく、その様な条件下から見れば、PZ４８０の場合ラグ高は１．５インチ以上もあれば十分かなぁ～
ただクローラ長は１３６インチより１５６インチの方が劇的に走破力を増すことは間違い御座いません。
車両軽重量とクローラ長さのバランス如何なので、その点を重視されるとよいのではないでしょうか？
そう云う点で突き詰めますと、ヤマハ発動機のスノーモービルではこのPZ４８０が最も軽量な樹脂とアルミ合金車体であり、６４馬力の優れたエンジンと他のモデルを圧倒しております。
１インチ＝２．５４ｃｍ ２インチ＝５．０８ｃｍとなります、
新たな延長プレートの長さ計算は、既存の延長プレート１３６インチで装着されていたプレートから割り出して算出します、クローラが２０インチ長くなるので２０インチの半分１０インチ長い延長プレートを自作する必要が御座います、既存のプレート長が３０３ｍｍに対し、１０インチ長くした延長プレートが求められます、１０インチ×２．５４ｃｍ＝２５４ｍｍとなるので、制作致すプレート長は３０３ｍｍ＋２５４ｍｍ 長さ５５７ｍｍで仕上げました。
写真下左は加工前の延長プレートのイメージです、写真下右は加工中の写真です、ご覧の様に既存の延長プレートを重ね合わせて穴開け加工を致しました。
通常モデルですと他社では６００ｃｃくらいは欲しいところでしょうか、、、
それでスペースは若干産まれましたがクローラ内部の突起を乗り越えられなければ定位置へ収まりません、その作業がどうやっても出来ず今回一番悩みの箇所でした、今思い起こして見ればちょっとした装着のコツさえ捕まればよかったのですが、通常のクローラ入れ替え程度でしたらちょい長めのバールを駆使すればどうにかなったのですが、今回ばかりはその様な小道具では太刀打ち出来ませんでした。
先ずはスポロケット装着が優先ですので結局装着には人が入って作業できるスペースが不可欠でして、クローラ交換作業する場合は毎回ボンネット部はチェーンブロックで吊り上げ致し、最後尾もホイストジャッキを用いて吊り上げ致します。
手始めに１５６のクローラをモービル下部の定位置に置きます、次に７丁スポロケをクローラ内にくぐらせた状態にしてセカンダリークラッチ側の穴に突っ込みます、結構な重さなので何度もチャレンジすると腕がパンパンとなり翌日は筋肉痛が残る程です。
続いてミッション側の穴に入れ様とするのですが、クローラのラグがスポロケ回転部周辺にかちあって仕舞いどうやっても逃げスペースがまったくなくなるのです、これを何とか回避したいのですが難関でした。
散々悩んだ挙句最終手段としてミッションケースも取り外す事にしました、これで僅かですがちょいスペースが広がるので何とかならないかと思った訳です、それで挿入できた次第です、今後スペースギリギリのクローラ装着する場合は当初からミッションケースも外した状態で作業する事に致します。
まぁ～そのくらい余裕がないと謂うことです、、今思い起こしますと別にラグ高が２インチに拘る必要ってあったのかなぁ、、、と疑問に感じております、もちろん 新型車両は３インチ（約７．５㎝）も御座います、経験上スタックした時のモービルの嵌まり具合は半端な深さではないのです、引き上げた時の嵌まり穴見てよくも掘ったと謂うくらいものすごい穴になっています。
ですからグループ走行しなければスタック時に手が借りれなくなります、経験から振り返って湖面上であれば１．５インチでも十分圧雪はいたしますし、走行時ボンネット下部がつかえて大量に雪を押しながらの走行が続いて仕舞うと、最後は前進力を失ったクローラは雪を掘さげてスタックして仕舞う以外逃げ場がなくなるのです、一夜にして４０ｃｍを超える積雪が該当すると思います、毎回謂いますが、どの様に優れた新型モービル購入しても必ずスタックは起きます、人はそれなりのやっては行けない限界へと向った走行をするのでやむ事はありません、それを限界突破と謂うのかも知れません、
クローラの長さ、そしてクローラ全体の圧雪（接地）面積、更に雪原を蹴り上げるラグの高さは一見強さに見えますが、同時に前進負荷になれば雪を激しく掘る強さに化けて行くのです、いずれもバランスが深く関与しております、しかしあくまでも基本は車両重量バランスとの調合です、それが上手く噛み合いが取れていて初めて発揮出来るので、車両重量の重さは致命傷となるのです、車重の重たい４スト車やヤマハのビジネスモデルVK５４０（バイキング）等は特に車重面で嫌われる要因なのです。
逆にこのＰＺ４８０ｃｃ（乾燥重量１７２ｋｇ）はそのバランス性能に優れている為、人気が高いのです。
下記写真は滑り止めの為にアルミのLアングルを一定間隔で設置しました、頂点に刻みを施すことで劇的に乗り心地が改善されます、これを設置してからの評判はよく最近好評を頂いております。
徐々に回転域を上げると約３０００rpmくらいでクラッチイン（閉じる）いたしクローラ回転が始まります、スロー回転域（１２００rpm前後）からクローラ初期回転する間の空回転域が御座います。
一方プライマリーシーブ内に装着されているコイルスプリング強度が劣化して来ると、２５００rpm前後で初期回転が起こり、十分な初期スタートトルクが発生できない状態で走り始める為、トルク減少して力強いスターができません。
所謂スノーモービルはこの空回転域が一定回転域ない場合、初期スタートを起こす十分なトルクが引き出せません、この原因として２つ御座います。
① クラッチ内装着されているコイルスプリングが経年劣化によって強度不良によるもの
② クラッチ内装着されているウエイトコンプリート（重り）が摩耗（減った）影響によるもの
この上記２点によることが多いですが、ただし②に関して謂えば殆ど摩耗することがないので①を疑って下さい。
①のコイルスプリングを購入する場合、種類が多いのでどれを購入したら良いか迷う程数十種類に別れています、そこで標準コイルスプリングは90501-527G1 色別 赤-青-赤
２５００rpmくらいで初期スタートして仕舞う場合でしたら、標準コイルスプリングより若干強度の強い90501-550J8 色別 白-桃-白を装着させてあげれば３０００rpm前後に戻せるはずです。
最後になりますが、プライマリーシーブを外すときはヤマハ発動機から特殊工具を買わないと外せません、更にエアーコンプレッサーを用いてエアーインパクトレンチとソケット２２ｍｍのロング、肉厚のソケットがよろしいです、ペーパー状のクランクシャフトに超ガッツリ嵌まっているので、手動型インパクトレンチではかなり苦労するばかりか、怪我すると危ないので注意して下さい。
一度でも外している様でしたら、手動型インパクトレンチでも簡単に抜き取れると思います、何れにしても専用工具は不可欠です。
他に準備するもの、パーツクリナー缶、シリコンスプレー缶、真鍮製のプラシ、使用済みの歯ブラシ、ウエス、錆びが見受けられる場合は、ワコーズの研磨クリーム（メタル）、酷い場合は８００番以上の紙ペーパーを準備して置くとよいですね、これらを使ってアルミ製クラッチにこびり付いた付着したカーボン粉を落とし、スッキリ開閉できる様にクリーニングしてあげて下さい。
放置して置いた場合、エンジン冷却効果に過大な影響となるので見過ごせません、最悪オーバーヒートどころかそれを乗り超えてエンジン焼きつきへ直結するので重点整備箇所に加えて下さい。
ファンベアリング ヤマハ純正933306-20315（B6203） 外径40ｍｍ 内径17ｍｍ 厚さ12ｍｍ アマゾンでもNTN社製ベアリング販売があり半額以下で購入できます。
取り分けベアリングが僅かでも痛んでいなければ再度元通りに組み立てます。
万一手で廻し僅かでもジャリジャリ感やひっかかりがある場合は即座に交換が必要です。
ただし、点検だけでしたらホイールを外すとベルトも外れるので、手で廻しながら正常かどうか確認可能ですが、ベアリングに不具合がある場合は（異常の場合）交換しなければ行けないので、この外し方ではベアリング本体を抜いて嵌める作業ができません。
エンジン分離作業の「④の写真を参照」願います、完全にエンジンを降ろす必要迄はないですが、エンジンとファンおよびリコイルが合わさって装着されている箇所の12ｍｍボルト数か所を外し、完全に撤去させた状態にしてから圧入プレス器上で抜くか、あるいは１５０ｃｍ～２００ｃｍの大型万力に挟みながら同サイズ程度のロングソケットで押し出してもよいと思います、挿入は逆の手順となります、何れにしてもリコイル部とファンベルトが併用されているので、ファンボルトのみを外して点検はできますが、交換は難しいかと思います、もしかしたらベアリング内径穴側からツメをかけるタイプのベアリング外し器を使えば抜くことは可能かも知れません、しかし新しいベアリングを挿入する時どう工夫するかですね、
急がば廻れじゃないですが、作業しやすい手法として一旦車体からリコイル止めボルトを外せる程度に、エンジンを浮かせて分離させてから交換した方が確実かなぁと思います。
抜去と圧入はプレス器にベアリング外周同程度のアタッチメントを間に噛ませることで作業を進めます。
無い方は上にも書いた様に大型万力（１５０ｃｍ以上）で作業して下さい。